Historiek van de procedures van de nachtvluchten op de Luchthaven Brussel-Nationaal

Het sorteercentrum van DHL te Brussel-Nationaal werd opgericht op 19 juli 1985. Vanaf deze datum gingen de nachtvluchten van start op de luchthaven Brussel-Nationaal. Alle nachtelijke bewegingen, zowel voor het landen als voor het opstijgen, werden geconcentreerd op baan 25 Rechts (25 R).


In september 1988 werd een eerste reeks maatregelen voorgesteld in het kader van een algemeen plan dat het afremmen van geluidshinder op korte en middellange termijn beoogde :
- Verbod op de motortesten voor de tijdsspanne van 22u00 tot 08u00 plaatselijke tijd.
- Verplichting tot het aanleggen van een geïntegreerd vliegschema voor het nachtverkeer.
- Oprichting van een moratorium voor de inplanting van nieuwe koerierdiensten.
- Een grotere spreiding van de landingen op de twee parallelle banen 25 (25L en 25R)
- Vluchten met het zuiden en het oosten van Europa als bestemming, stijgen op van op baan 20 en
- De andere vluchten stijgen op van op baan 25R




Vanaf 20 oktober 1988 gebeuren de landingen simultaan en parallel naar de twee banen 25 om de capaciteit van de luchthaven te vermeerderen maar ook om de wachttijden voor de landing terug te brengen.

Vanaf 19 december 1988 landde het volledige luchtverkeer, afkomstig uit het Oosten, vanaf het baken te Huldenberg tussen 23u00 en 02u30 lokale tijd op baan 25 links.
Wat betreft het opstijgen vertrekken de vliegtuigen met het Noorden, Westen en het Zuiden als bestemming, tussen 02u30 en 06u00 lokale tijd, van baan 25 rechts in de richting van het baken van Chièvres, terwijl de vertrekken richting Oosten gebruik maken van baan 20 richting baken Huldenberg.
Op dat moment telde men meer dan 50 vertrekken per nacht op Brussel-Nationaal !



In oktober 1990 werd tegen de geluidshinder rondom de luchthaven Brussel-Nationaal een algemeen actieplan opgericht met onder andere het implanteren van een netwerk van 16 vaste meetstations en 1 mobiel geluidsmeterstation rondom de luchthaven.

Op 1 oktober 1991 werd een nieuwe formule ingevoerd om de financiële bijdragen van de landende vliegtuigen te berekenen, niet alleen op basis van hun maximaal toegelaten gewicht, maar ook door rekening te houden met de geluidsklasse van ieder toestel. Zodoende werden de vliegtuigtypes die de luchthaven bezochten herverdeeld in vijf verschillende geluidsklassen. Aan iedere categorie werd een modulatiecoëfficiënt van de bijdrage toegekend in functie van het door het toestel geproduceerde geluid.

Op 1 oktober 1991 eveneens, voorzag een nieuwe reglementering in het verdubbelen van de extra geluidsbelasting voor alle nachtvluchten tussen 23u00 en 06u00 plaatselijke tijd.
Vanaf dezelfde datum gold het verbod voor alle vliegtuigen uit de hoogste geluidsklasse – klasse 1- om nachtvluchten te verrichten van op de luchthaven Brussel-Nationaal, hetzij de Boeing 707, de Boeing 727-100 en 200 zonder hushkit, Boeing 737-100 en 200 zonder hushkit, DC 8 serie 60, DC 9 series 10 tot 50, Ilyushin 62 een Tupolev 154.



De tweede Ronde Tafelconferentie tussen de Regie der Luchtwegen en de buurtbewoners van 4 december 1992, onderzocht de problematiek van de Boeing 727 hushkit die vertrekken richting Oosten (baken Huldenberg) en richting Zuiden (baken Chièvres) en die, door hun verhoogd gewicht bij het opstijgen, moeilijk hoogte nemen bij het opstijgen van op baan 20 in de richting.

Daarom werd op 10 december 1992 een nieuwe speciale route “Ronde van Brabant” ter vermindering van geluidsoverlast ’s nachts tussen 23u00 en 06u00 plaatselijke tijd opgericht : de vliegtuigen waarvan de prestaties geen vertrek vanaf baan 20 toelaten, zijn gewettigd te vertrekken van op baan 25 rechts, maar dienen in de omtrek van het hele Brussels Hoofdstedelijk Gewest te opereren door een grote “Ronde van Brabant”: de vliegtuigen die kiezen voor een grote “Ronde van Brabant” stijgen op langs baan 25 rechts en zij draaien naar rechts om de route naar het baken van Knokke te volgen. Eenmaal zij een hoogte van 4000 voet bereiken, richten zij zich op het baken van Affligem om zich tenslotte naar hun oorspronkelijke bestemming te begeven, hetzij naar Chièvres en Cambrai langs baken NEBUL, hetzij richting bakens Huldenberg, Sprimont en Diekirch.



Omdat deze “Ronde van Brabant” een toelating en geen verplichting was, werd de beschrijving van deze procedure vanaf 9 december 1993 aangepast, beter omschreven en verplicht gemaakt, als gevolg van de opmerkingen van de gemeentes en buurtbewonersverenigingen: tussen 23u00 en 06u00 plaatselijke tijd mogen er van op baan 25 Rechts geen zware vliegtuigen noch Boeings 727 opstijgen en de “Ronde van Brabant” volgen, en bij gebruik van baan 20 ’s nachts tussen 02u00 en 06u00, moeten alle vliegtuigen, waarvan de prestaties niet toelaten vanaf deze baan te vertrekken, van baan 25 rechts opstijgen en de “Ronde van Brabant” volgen.


Op 28 april 1994 werd het gebruik van de “Ronde van Brabant” veralgemeend:
- Verplicht voor alle zware vliegtuigen en voor alle Boeings 727 tussen 23u00 en 06u00 plaatselijke tijd.
- Voor alle vliegtuigen waarvan de prestaties geen vertrek vanaf baan 20 tussen 01u00 en 06u00 plaatselijke tijd toelaten.



Door een suggestieve interpretatie van een vonnis van het Hof van Beroep te Brussel op 24 januari 1997, dat een eerste vonnis van 11 juli 1996, dat het overvliegen van de gemeentes Evere, Sint-Lambrechts-Woluwe en Sint-Pieters-Woluwe tussen 23u00 en 06u00 plaatselijke tijd verbiedt, nietig verklaarde, een vonnis dat in zijn beweegredenen oordeelde dat de nachtvluchten beter verspreid moesten worden over de aangrenzende gemeentes van de luchthaven, - besliste de Regie der Luchtwegen, unilateraal en zonder advies, om het gebruik van de procedure voor geringer nachtlawaai te wijzigen.

Zodoende werd vanaf 22 mei 1997 de “Ronde van Brabant” niet langer meer verplicht vanaf 23u00 tot 01u00 plaatselijke tijd en alle opstijgingen richting Oosten en Zuiden moesten gebeuren via baan 20 tussen 01u00 en 06u00 plaatselijke tijd, zware vliegtuigen en Boeing 727 inbegrepen.



Algemeen gesproken werd op 11 februari 2000 door de ministerraad een akkoord goedgekeurd dat er in voorzag om op een systematische manier het aantal aan geluidshinder blootgestelde omwonenden zoveel mogelijk te verminderen maar tevens een bijzondere politiek te voeren inzake ruimtelijke ordening van het territorium en isolatieprogramma’s.

In overeenstemming met de beslissing van de Ministerraad van 9 februari 2001, wordt “De Ronde van Brabant” verplicht opgelegd aan alle zware vliegtuigen alsook aan de vliegtuigen van het type Boeing 727 met bestemming bakens Chièvres en Huldenberg van maandag tot zaterdag tussen 23.00 en 06.00, alsook op zondag van 23.00 tot 08u00, en dit vanaf 19 april 2001.



Inzake de nachtelijke geluidshinder heeft het principeakkoord van 22 februari 2002 tussen de Federale Regering, de Vlaamse Regering en de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest met betrekking tot een politiek coherent beleid inzake de nachtelijke geluidsoverlast van de luchthaven Brussel-Nationaal geopteerd voor het gebruiksmodel van de banen: “Stabel Concentration Concept” aan volgende voorwaarden :
- Dat het aantal omwonenden, dat bloot staat aan lawaaihinder, zou verminderen;
- Dat geen andere omwonenden getroffen zouden worden door de lawaaihinder.

Het tweede principeakkoord van 16 juli 2002 tussen de Federale Regering, de Vlaamse Regering en de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest concretiseert een optimalisering van de vluchtprocedures door een onderscheid te maken tussen vluchtcorridors en het baangebruik.



De nieuwe verplichte corridor voor nachtelijke opstijgingen tussen 23 uur en 06 uur plaatselijke tijd “Optimale Stijging” alleen voor opstijgingen van baan 25 rechts wordt in dienst gesteld op 31 oktober 2002 en vervangt de nachtprocedure “Ronde van Brabant” die volledig wordt afgeschaft.

Tijdens de vergadering van het interministerieel overleg van 29 november 2002, wordt er beslist de invoering van de geoptimaliseerde routes en de verandering met betrekking tot de banen, voorzien voor 26 december 2002 tot een latere datum uit te stellen, na het verdwijnen van de laatste Boeing 727 ‘s nachts.



De nieuwe opstijgroutes “optimale stijging” worden op 26 december 2002 gepubliceerd voor eventuele opstijgingen s’ nachts vanaf banen 02 et 07 rechts in functie van de noodwendigheid van hun gebruik om redenen van onderhoudswerken, meteorologische of andere. De baan “optimale stijging” voor de vertrekken van baan 20 wordt gepubliceerd op dezelfde datum maar haar operationele uitvoering wordt door NOTAM sine die uitgesteld en daarna afgeschaft. Deze routes zullen nooit gebruikt worden.

Het interministerieel overleg van 24 januari 2003 heeft over een wijziging van het uitbatingsschema van de nachtvluchten beslist volgens een spreiding van de nachtelijke opstijgingen in functie van de bestemmingsbakens van baan 20 en 25 rechts.
In functie van de bestemming van de vliegtuigen, zes nieuwe opstijgroutes worden nu gebruikt :
1. Nieuwe route “Nacht-Oostrand”
2. Nieuwe route “Nacht-Vlucht over Brussel”
3 & 4. Nieuwe routes “Nacht-Ring Chièvres (CIV) en Nacht-Ring Pajottenland (HUL)”
5 & 6. Route “Nacht-Rand Nicky (NIK) en Nacht-Rand Costa (COA)”