Compleet rapport van de BUTV

Belgische Unie

Tegen Vliegtuighinder

***

DE VLIEGTUIGHINDER

TE

WEZEMBEEK - OPPEM

Versie 31 Augustus 2000

Door

Philippe TOUWAIDE

Licentiaat in Luchtvaartrecht

Afgevaardigd - Beheerder

vzw BUTV Q UBCNA asbl

Stoeterijlaan, 100 te B - 1150 Brussel

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enig andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever, BUTV vzw.

 

 

 

 

1. Presentatie van de BUTV vzw - asbl UBCNA

De Belgische Unie Tegen Vliegtuighinder - L'Union Belge Contre les Nuisances d'Avions (BUTV vzw - asbl UBCNA) werd opgericht als vereniging zonder winstoogmerk op 25 september 1991 op initiatief van de Burgemeester van Sint-Pieters-Woluwe, Jacques VANDENHAUTE, en groepeert het merendeel van de gemeenten rondom de luchthaven van Brussel-Nationaal.

De gemeente Wezembeek-Oppem neemt zeer actief deel in de Vereniging, via zijn Burgemeester, François van Hoobrouck d’Aspre, zijn ere-Burgemeester, Baudouin de Grunne en zijn Schepen Jean-Pierre Sans, alle drie leden van de Bestuursraad van de vereniging, en tenslotte via een lokaal comité, opgericht in 1992. Dit comité bestaat uit inwoners van de gemeente, die trachten te bemiddelen tussen de nationale instanties, het gemeentebestuur en de gezamenlijke operatoren van de luchthaven. De voorzitter van het Comité beschikt daarenboven over een mandaat als toezichter in de schoot van de Bestuursraad van de Nationale BUTV.

De BUTV heeft zich kunnen waarmaken door de kwaliteit van zijn opzoekingswerk en de juistheid van zijn voorstellen, als de voornaamste gesprekspartner tussen de verschillende luchthavenautoriteiten en de vele aangelanden rond de luchthaven Brussel-Nationaal.

De BUTV stelt alle denksporen die vliegtuighinder bestrijden op de voorgrond, zijnde de enige en echte verstoorders van het recht op kalmte en rust voor de aangelanden rond de luchthavens en komt op tegen 3 soorten hinder veroorzaakt door de vliegtuigen : de luchtvervuiling, de geluidsoverlast en de veiligheid van de overvlogen zones.

2. Oriëntering van de banen op de luchthaven van Brussel-Nationaal

Sinds haar inhuldiging in 1958 op het grondgebied van Zaventem, vertoont de luchthaven van Brussel-Nationaal een bijna ongewijzigde banenconfiguratie: 3 start- of landingsbanen, bruikbaar in beide richtingen en die een soort "Z" vormen, met eromheen grootschalige loodsen en gebouwen.

De banen worden geïdentificeerd volgens een nummering van 01 tot 36, overeenstemmend met hun radiale oriëntering ten opzichte van het Noorden. Alleen de twee eerste cijfers van deze oriëntering worden weerhouden. De vliegtuigen stijgen op en landen altijd tegen de wind in. Dit verklaart de invloed van de weersomstandigheden op het luchtvaartbeheer, alsook de veelvuldige wijzigingen waarneembaar bij de veranderingen van overvlogen zones.

Het gebruiksschema van de banen is als volgt :

Baan 25 R - Rechts ( georiënteerd op 250° in de richting van Brussel ) of in ongekeerde richting 07 L - Links ( georiënteerd op 070° richting Leuven ), 3.638 meter lang, loopt parallel met de Haachtse steenweg en wordt hoofdzakelijk gebruikt in de richting Oost- West (25 R) voor opstijgingen en landingen. Ze vormt de bovenste lat van de "Z".

Baan 25 L - Links of in ongekeerde richting 07 R - Rechts, parallel met de eerste, maar +/- 2 kilometer hiervan verwijderd ; 3.211 meter lang, vertrekt van Kortenberg naar het centrum van Zaventem en loopt over de Mechelsesteenweg. Ze wordt praktisch alleen gebruikt voor de landingen vanuit Oost naar West (25L) door vliegtuigen komende uit de richting van Leuven en Erps-Kwerps. Ze vormt de onderste lat van de "Z".

Baan 02 ( georiënteerd op 020° van het Zuiden naar het Noorden ) of in omgekeerde richting 20 ( georiënteerd op 200° in de richting Noord-Zuid ) ; 2.984 meter kort en hellend, is de diagonale baan van de "Z". Ze loopt van Melsbroek naar Sterrebeek. Ze wordt soms overdag gebruikt voor landingen en opstijgingen in de richting Zuid-Noord (02), uitsluitend bij sterke Noordenwind of Noord-Oostenwind; maar ze wordt systematisch in gebruik genomen ‘s nacht voor opstijgingen in de richting Noord-Zuid (20) naar Sterrebeek en Wezembeek-Oppem.

3. De vliegtuighinder in Wezembeek-Oppem

Om de hierna volgende gegevens goed te interpreteren, moeten twee voorafgaandelijke principes duidelijk gemaakt worden :

in de lucht bewegen de vliegtuigen steeds door zich te richten ten opzichte van luchtvaartbakens op de grond ( Huldenberg, Diekirch, Sprimont, Olne, Sint-Niklaas, Knokke, Koksijde, Chièvres, of Cambrai).

De buitentemperatuur, de atmosferische druk en de wind beïnvloeden de vlucht van vliegtuigen. Het gevolgde traject door een vliegtuig gebeurt dus binnen wijde luchtvaartcorridors. Ten opzichte van een bepaald observatiepunt gebeurt de overvlucht dan eens links, dan eens rechts. De vliegtuigen passeren dus niet strikt op dezelfde plaats.

Rekening houdend met deze twee opmerkingen, en met bijzondere weersomstandigheden, bevindt de gemeente van Wezembeek-Oppem zich :

onder de Oost / Zuid-Oost route met vertrek vanuit de voornaamste startbaan van de luchthaven van Brussel-Nationaal, de baan 25 R - Rechts;

in de as van de landingsbaan bij Noord / Noord-Oostenwind, de bekende 02 ;

en bij de opstijgingen bij Zuid / Zuid-Westenwind of 's nachts, in de omgekeerde as van de vorige baan, de 20.

Steeds rekening houdend met onze voorafgaande opmerkingen, gebeuren de overvluchten boven Wezembeek-Oppem in de volgende gevallen :

bij het opstijgen en aan gemiddelde hoogte :

3.a) de startbaan " Kleine ronde van Brussel " wordt gebruikt door alle vliegtuigen met 1, 2 of 3-motoren met bestemming Oosten–Zuid-Oosten van Europa, die na opstijging van de baan 25 R - Rechts, links draaien of naar Huldenberg om hun vlucht te vervolgen naar de baken van Sprimont en Diekirch. Deze zeer drukke startroute wordt alle dagen tussen 06 en 22 u. gebruikt.

Bron : Pour une politique aéroportuaire durable en Belgique - Inter-Environnement Bruxelles - No.1998

Deze vliegtuigen overvliegen achtereenvolgens Kortenberg, Diegem, Haren (Verdun en de Haachtse steenweg), het station van Schaarbeek, Verboekhoven, Helmet, Colignon, de Leopold III -laan, Josaphat, Meiser, Diamant-Reyers, Vergoteplein, Tomberg, Sint-Pietersvoorplein, Stokkel, Sint-Stevens-Woluwe, Kraainem en Wezembeek-Oppem.

Deze baan is gelukkig gesloten ‘s nachts tussen 22 u. en 06 u. ’s morgens, maar zijn permanent gebruik overdag door zeer luidruchtige vliegtuigen of vroeg in de morgen, maakt dat deze baan als zeer storend voorkomt.

Praktisch één op twee opstijgingen vanuit de luchthaven van Brussel-Nationaal gebruikt deze baan overdag.

3.b) de grote meerderheid van deze vliegtuigen die zich naar het Oosten / Zuid-Oosten van Europa begeven, verlaten de as van baan 25 R door lichtjes naar links te draaien, het begin van Evere. Op een hoogte van +/- 1000 voet ( 358 meter ) wenken zij naar links, in ‘t algemeen voor het NAVO complex en vliegen over de wijken de Plejaden / Berkenlaan / Schuman, langs het St-Lucas Hospitaal - UCL, Kraainem en het Westen van de Gemeente Wezembeek-Oppem ( wijken Schone Lucht / Kasteel de Grunne, Galgenveld / Vurenveld ) ;

bij het opstijgen, op lage hoogte :

3.c) de nachtelijke startbaan " Oostelijke omleiding van Brussel " wordt elke nacht gebruikt door alle vliegtuigen die opstijgen van baan 20, die lichtjes links draaien boven Sterrebeek om zich te richten naar de bakens van Huldenberg, Diekirch, Cambrai en Chièvres. Deze route overvliegt achtereenvolgens de Zeven Tommen, Boesberg, Sterrebeek, Tramlaan, Kerkhof van Etterbeek, Renbaanlaan / Ban Eik, Leopold III-laan, Grensstraat ofwel naar Tervuren ofwel naar Hoeilaart.

Bron : Pour une politique aéroportuaire durable en Belgique - Inter-Environnement Bruxelles - No.1998

Het dient gezegd, dat bij veelvuldige gelegenheden overvluchten werden vastgesteld vanuit de baan 20 over een zone op meer dan een kilometer meer westwaarts van hoger omschreven corridor, meestal op zeer lage vlieghoogte. Deze route volgt vanaf Zeven Tommen, Boesberg, Sterrebeek, Tramlaan, Kerkhoven van Wezembeek en Woluwe, Deutsche Schule, Vosberg, Klein Holland / Galgenveld / Vurenveld en zo naar Tervuren of Hoeilaart.

Vroeger gebruikten alleen matig geladen vliegtuigen 's nachts de opstijgprocedure vanaf baan 20 ; ingevolge het arrest van het Brusselse Hof van Beroep die een "juiste verdeling van de vliegtuighinder" voorstond, is er geen beperking qua gewicht om te starten vanuit de baan 20. Alleen de eindbestemming van het vliegtuig bepaalt het gebruik of niet van baan 20. Dat brengt met zich mee dat zwaar geladen vliegtuigen moeilijk opstijgen vanuit deze baan - de kortste van de drie - en verplicht zijn op zeer lage vlieghoogte de gemeenten Sterrebeek, Kraainem en Wezembeek-Oppem in volle nacht te overvliegen.

bij de landing :

3.d) de speciale landingsprocedure bij Noorden- of Noord-Oostenwind voorziet het gebruik van de transversale baan 02 die de gemeente Wezembeek-Oppem overvliegt op zeer lage vlieghoogte ( op een minimum hoogte tussen 430 en 230 m., volgens de AIP - Airmen Information Publication Belgium).

Om te landen op baan 02, dalen de vliegtuigen vanaf Waterloo en overvliegen achtereenvolgens Argenteuil, Groenendaal, het Leonard-kruispunt, de baken "Outer Marker 2" gelegen langs de Ringduivenlaan, Duivenschieting, de Groene Corniche, Baron d'Huart, Maurice César, het commercieel centrum van Kraainem, Sint Pietersplein van Wezembeek-Oppem, Tramlaan, American School, Sterrebeek, om aan te komen in de plaats genoemd "Zeven Tommen", de drempel van baan 02.

Bron : Pour une politique aéroportuaire durable en Belgique - Inter-Environnement Bruxelles - No.1998

De baan 02 mag alleen worden gebruikt overdag en ‘s nacht in geval van specifieke weersomstandigheden, nl. bij hevige Noorden- of Noord-Oostenwind; hetzij +/- 30 dagen per jaar.

4. Uitbreidingsprojecten voor banen

Een ander niet te verwaarlozen punt is: uitbreidingsprojecten, van de baan 25L tot de inplanting van een nieuwe 02-20 parallelbaan.

Deze projecten zullen het misnoegen en de hinder voor de gemeente Wezembeek-Oppem, die een residentiële gemeente is, doen toenemen.

Onderstreept moet worden dat voor de beheerder van Brussel Nationaal zulke voorstellen er uiteindelijk op gericht zijn om een maximale vlotheid van het verkeer van en naar zijn terrein te verzekeren.

Dit waarborgt de mateloze groei eenzijdig door hem vastgelegd en erkend door zijn Beheerscontract.

Zulke investeringen maken het mogelijk voor BIAC en voor zijn dochtermaatschappij BELGOCONTROL om het geheel van de luchtbewegingen in twee welomschreven zones te verdelen,

- 25R voor het geheel van verbindingswegen voor Noord- en Westverkeer,

- 25L voor de bestemmingen Zuid/Zuid-West en Oost

Het is dus nuttig om hier te herhalen dat

- het verschil op de grond van de baan 25L – ten opzichte van de 25R, in de orde van 1.800 m ten Zuid-Oosten zal onvermijdelijk met zich meebrengen dat alle vliegtuigen met bestemming HUL of CIV, boven Wezembeek-Oppem op een nog lagere hoogte zullen vliegen dan in de huidige omstandigheden met vertrek vanaf de 25R en met een toenemende frequentie. De vliegtuigen veranderen inderdaad van richting ter hoogte van het huidige kruispunt 02-25L en zullen min of meer de opstijgingscorridor eigen aan de 20 kunnen nemen. Dit betekent doorgangen boven de wijken van de gemeente met een hoogte van +/- 700 m in vergelijking met ongeveer 1000 tot 1200 m, heden toegepast bij het vertrek van de 25 rechts;

- de komende voorspellingen van het aantal luchtbewegingen zouden van 313.929 ( cijfer 1999) tot 439.200 moeten gaan in 2010, hetzij een luchtbeweging elke minuut elf seconden (of 71") tot een luchtbeweging elke 51 seconden (51") binnen tien jaar. Deze groei van activiteiten zal onherstelbaar directe gevolgen hebben op de vluchten over de gemeente.

- de bestemmingen S-S-E zijn de meest gevraagde en dus de beste om aan te doen.

In die hoedanigheid moeten we ons hier integreren in het "huwelijk vandaag gesloten" tussen SWISSAIR en SABENA, met de stijgende rol ingenomen door de luchthaven van Zürich en eveneens de overbrenging van de beslissingpool naar de Zwitserse hoofdstad voor alle toekomstige strategische keuzes van onze nationale maatschappij.

Daarom, met het oog op de vanzelfsprekende risico’s die schade berokkenen aan de openbare veiligheid en aan een logische groei van geluidshinder voor de inwoners van de residentiële gemeenten die worden overvlogen, eist UBCNA dat er onherroepelijk afstand genomen zou worden van zulke projecten.

5. De problematiek van de luchthaven van Brussel-Nationaal

De luchthaven van Brussel-Nationaal, gevestigd te Zaventem, werd opgericht door de bezetter onder de tweede wereldoorlog. De keuze van de inplanting beantwoordt aan geen enkel doelgericht criterium, maar is eerder toevallig. De luchthaven ligt dus ten Oosten van Brussel, terwijl de heersende winden voor 90 % van het jaar vanuit het Westen waaien. Vermits de vliegtuigen steeds tegen de wind in opereren, moeten ze dus meestal westwaarts opstijgen en de regio Brussel-Hoofstad overvliegen.

Sedert de inhuldiging in 1958 van het nieuwe luchthavencomplex van Zaventem, zijn de buitenwijken van Brussel en voorsteden als Mechelen en Leuven in 40 jaar tijd zodanig ontwikkeld, dat zij de site van de vlieghaven volledig omgorden. Daarnaast is in 40 jaar de uitbating van het luchtverkeer erg geëvolueerd in Brussel-Nationaal.

5.a) Totaal jaarlijks verkeer :

Na het recordcijfer van 299.935 vliegtuigbewegingen, geregistreerd in 1998 (+ 8.28 % in vergelijking met de 277.006 bewegingen van 1997). registreerde het jaar 1999 een nieuw recordcijfer van 313.929 vliegtuigbewegingen (+ 4,66 % in vergelijking met 1998 ). De stijging van het aantal vliegtuigbewegingen is sprekend  : van 103.795 in 1976 met een stilstand op 107.000 tot in 1984, gevolgd door een constante stijging vanaf 1985.

Van deze 313.929 bewegingen op de luchthaven van Brussel-Nationaal gedurende 1999 , waren 247.400 lijnvluchten (230.200 in 1998, 209.900 in 1997 en 201.200 in 1996), 20.900 chartervluchten (20.600 in 1998, 18.600 in 1997 en 17.600 in 1996), 14.000 zakenvluchten (13.800 in 1998, 13.600 in 1997 en 13.200 in 1996), 7.200 militaire operaties (9.100 in 1998, 8.700 in 1997 en 9.100 in 1996) en 24.300 vrachtvluchten (26.400 in 1998, 26.200 in 1997 en 22.700 in 1996).

De analyse van de evolutie van het aantal vliegbewegingen brengt aan het licht dat het verkeer verdubbeld in tien jaar tijd (van 162.000 in 1988 naar 313.000 in 1999) en een verdriedubbeling in 15 jaar ( van 107.000 in 1984 naar 313.000 in 1999).

313.000 bewegingen per jaar betekent een gemiddelde van 857 bewegingen (opstijgingen of landingen) per periode van 24 uur, hetzij een gemiddelde van één landing of opstijging elke 1.40 minuten. De bewegingen worden echter op ongelijke wijze verdeeld gedurende de dag. Aldus worden op de spitsuren tot 70 bewegingen per uur registreerd, hetzij meer dan één landing of opstijging per minuut. Het onlangs afgesloten Beheerscontract tussen de Belgische Staat en BIAC voorziet trouwens een operationele capaciteit van 80 bewegingen per uur.

5.b) Totaal nachtelijk verkeer

Indien het nachtsverkeer praktisch onbestaand was te Zaventem van 1958 tot 1983, werd aan de bevolking wonende rond deze vlieghaven vanaf 1984 zonder enig overleg of raadpleging bijkomend nachtverkeer opgelegd, toen Brussel-Nationaal een belangrijke transitplaats werd op wereldvlak voor cargo- en vrachtvliegtuigen die in getale tussen 23 u. tot 01 u. aankomen om rond 03 u. en 05 u. in de morgen opnieuw te vertrekken.

Het aantal nachtvluchten is in 1999 gestegen met 2.19 %, komende van 24.342 nachtvluchten in 1998 op 24.876 nachtvluchten in 1999, d.i. een verhoging van 534 nachtvluchten over een gans jaar.

In vergelijking met de vorige jaren, is men in 1999 gebleven op het niveau van 1986. De belangrijke vermindering van 1993 (15.784 nachtvluchten) blijft, ongelukkiglijk een uitzondering. Het wordt dringend om een quota van jaarlijkse nachtvluchten vast te leggen. Deze quota moeten aanvaardbaar zijn voor de omwonenden en redelijk van de luchtvaartmaatschappijen.

Een onbeperkte verhoging van het aantal nachtelijke vliegtuig bewegingen is absoluut onverdraaglijk. In 1996 vertegenwoordigden de nachtvluchten 8.23 % van het verkeer, 8.80 % in 1997, 8.12 % in 1998 en 7.92 % in 1999. De kaap van 2.000 nachtelijke bewegingen per maand werd van april tot oktober 1999 bereikt.

5.c) Totaal cargoverkeer

Met een stijging van 9.80 % van de vrachttonnage behoudt BRUCARGO zijn 5de positie in Europa met 643.464 ton in 1999. Vermits het aantal vliegtuigbewegingen enkel voor vrachtverkeer stabiel is, zijn de vrachtvliegtuigen die Brussel-Nationaal aandoen heel dikwijls heel zwaargeladen vliegtuigen ( met groot draag vermogen ).

De resultaten zijn zeer gecontrasteerd m.b.t. de verdeling van vrachtverkeer :

* expreskoerier : van 263.000 ton in 1997 tot 289.000 in 1998

* traditionele vracht : van 256.000 ton in 1997 tot 297.000 in 1998

Het is deze totale verandering van de exploitatiecriteria van de luchthaven van Brussel-Nationaal ( verhoging van het dagverkeer, uitbreiding van het vrachtvervoer op BRUCARGO en ontstaan van een specifiek nachtverkeer ) die aan de oorsprong ligt van de klachten en de protestacties van de omwonenden, die geïrriteerd raken door de plotse toename van de hinder veroorzaakt door de vliegtuigen.

Brussel is één van de enige Europese hoofdsteden die na de oorlog haar luchthaven niet drastisch verplaatst of verhuisd heeft. Op enkele grote uitzonderingen na overvliegen de vliegtuigen nog steeds zeer dichtbevolkte woonzones. De site van Zaventem is steeds beperkt en BUTV ziet niet goed in hoe BIAC zijn doelstelling van 20 miljoen passagiers, 450.000 jaarlijkse vliegtuigbewegingen en 80 bewegingen per uur zou kunnen bereiken in 2005 zonder de luchtverkeersbanen te verlengen en zonder het militaire eskadron van de 15e Transport-Wing gevestigd in Melsbroek te verplaatsen.

6. De hinder veroorzaakt door vliegtuigen

Een blijvende, rechtvaardige en evenwichtige oplossing voor het probleem van de vliegtuighinder kan niet worden bereikt door een spreiding van de hinder over al de omliggende gebieden rond de luchthaven, ook niet door voortdurende wijzigingen van de vliegprocedures met als onvermijdelijk gevolg dat het probleem verplaatst wordt naar de buren ; maar wel door een vermindering van de hinder aan de bron, d.i. het weren van bepaalde vliegtuigtypes die op Brussel-Nationaal aanvaard en geduld worden.

De UBCNA-BUTV is voorstander van de volgende denkpistes om de vliegtuighinder rond de luchthaven van Zaventem te verminderen :

6.a) op het niveau van de veiligheid :

Ophouden met het voortdurend overvliegen van dichtbevolkte zones. Brussel en de verschillende woonwijken rond de autosnelweg worden vandaag overvlogen door verschillende typen vliegtuigen en zelfs door zware toestellen. Als men weet dat 85 % van de vliegongevallen gebeuren bij het opstijgen of bij het landen, durft men zich niet inbeelden wat de dramatische gevolgen zouden zijn van een vliegtuigcrash op Brussel.

De voorbeelden van speciale procedures zijn veel te talrijk. Zonder volledig te zijn, vermelden we dat de startroute genaamd " Overvlucht van Brussel of route CHABERT " onmiddellijk afgeschaft zou moeten worden. Toen hij Minister van Verkeer was in 1972, heeft Jos CHABERT gedurende de weekends al de vliegtuigen met bestemming Frankrijk, Spanje en Portugal laten omleiden boven Brussel om de noordelijke buitenwijken van Brussel meer kalmte te gunnen. Alleen maar uit veiligheidsoverwegingen moet deze procedure, die al sinds 27 jaar van kracht is, dadelijk afgeschaft worden. Hetzelfde geldt voor de speciale nachtelijke startbaan "Oostelijke omleiding van Brussel " voordien beschreven (punt 3c) en die de woonwijken van Wezembeek-Oppem treffen.

Uitgaande van het voorzorgsprincipe, zou in de rampenplannen opgemaakt door de Gouverneurs van het Hoofdstedelijk Gewest, van Vlaams-Brabant en Waals-Brabant, een apart hoofdstuk moeten gewijd worden aan de hypothese van een vliegtuigcrash in hun ambtsgebied, en men zou regelmatig preventieoefeningen moeten houden, elders dan vlakbij de Zaventemse luchthaven.

6.b) op het niveau van de geluidshinder :

Talrijke maatregelen kunnen snel genomen worden :

Uitwerking van een nieuwe rekenwijze voor de opstijgings- en landingsrechten, teneinde het luchtvaartverkeer beter te beheersen, te controleren en een ontradende druk uit te oefenen op:

het gebruik van vliegtuigen voor afstanden van minder dan 5000 km

het gebruik van verouderde, luidruchtige en vervuilende vliegtuigen

het gebruik van vliegroutes boven drukbewoonde gebieden

het gebruik van luchthavens buiten de normale werkingsuren

Herziening van de lijst der toestellen met vliegverbod : al de vliegtuigen gerangschikt onder Hoofdstuk 2 van de IOBL zouden totaal verboden moeten worden, zowel bij dag als bij nacht ; terwijl de vliegtuigen met "hushkits" (geluiddempers op de motoren) die kunstmatig in Hoofdstuk 3 gerangschikt zijn, nachtverbod zouden moeten krijgen. Nochtans zijn de helft van de vliegtuigen die 's nachts op Zaventem opereren voor rekening van de maatschappij DHL "hushkitted" toestellen, dus valselijk stil en toch wettelijk aanvaard. De Europese commissie maakt een reglement klaar dat elke nieuwe inschrijving van "hushkitted" vliegtuigen in Europa verbiedt vanaf mei 2000. Volksvertegenwoordiger VANDENHAUTE heeft in november 1998 een wetsvoorstel ingediend teneinde het gebruik van "hushkitted" vliegtuigen in België te verbieden.

Invoering van een extra start- of landingsrecht als straf voor lawaaierige vliegtuigen die, na vaststelling van een maximale toelaatbare geluidsnorm, die maximale norm overschrijden, afwijken van hun vliegroute, of de procedures, bevelen en richtlijnen van de verkeerstoren niet opvolgen.

Voor de nachtelijke activiteiten, zijn er verschillende maatregelen die gradueel kunnen aangebracht worden . Die maatregelen die onafhankelijk of samen genomen worden, kunnen zijn :

of de invoering van een quota voor de nachtvluchten, door bepaling van het globaal aantal nachtelijke bewegingen toegelaten op Brussel-Nationaal, met als basis een aanvaardbaar cijfer, hetzij 15.000 bewegingen maximum,

of de bepaling van een maximum aantal bewegingen per nacht, met een limiet van 50 toegelaten bewegingen per nacht tot op het einde van het contract toegezegd aan DHL voor het gebruik van de infrastructuur en daarna totaal verbod op de nachtvluchten tussen 22 en 07 u. plaatselijke tijd;

of de totale sluiting van de luchthaven van Brussel-Nationaal op zaterdag- en zondagavond, daar de post dan niet werkt en het goederenvervoer deze beide nachten eveneens stilligt;

of de begrenzing van de maximum toegelaten lading bij nacht, door alleen de vliegtuigen met een maximaal take-off-gewicht onder de 200 ton 's nachts te laten opereren, uitgaande van het principe: hoe zwaarder de vliegtuigen, hoe meer lawaai ze veroorzaken. Deze maatregel zou heel wat minder nachtelijke geluidsoverlast betekenen;

of de publicatie van een algemeen reglement op het nachtelijk verkeer, reglement dat in die zin moet opgesteld worden, dat het namelijk de modulatiecoëfficiënt bepaalt van het aantal vliegtuigbewegingen in functie van hun akoestische categorie, het verbod op het omkeren van de motoren bij de landing, het verbod op het proefdraaien van motoren, de beperking van het aantal vliegtuigbewegingen aan de grond tot maximum 3, de beperking van het aantal vliegtuigen wachtende op het vertreksein tot maximum 2, en de aanvaarding van omgeleide vliegtuigen, alleen naar rato van het totaal aantal toegelaten bewegingen per nacht;

of het beter gebruik van de vliegcorridors bij nacht : zo zou de baan 07 Links moeten worden gebruikt voor al de nachtelijke opstijgingen. Deze baan is de langste van alle, ze ligt het dichtst bij Brucargo en bij het DHL-gebouw, ze heeft geen helling, beide uiteinden zijn vrij van woningen en ze is de enige die een snelle klim van de vliegtuigen toelaat in alle richtingen ; daar het 's nachts windstil is, kan om het even welke baan gebruikt worden;

het verbod op technische haltes : geen toelating voor technische landingen 's nachts enkel om brandstof aan boord te nemen.

In dit kader moet er overigens op gewezen worden dat de expreskoeriersdiensten niet noodzakelijk 's nachts moeten opereren. Het is alleen wegens de concurrentie binnen de sector dat die ondernemingen hun nachtelijke activiteit hebben ontwikkeld. De expreskoeriers bieden een alsmaar latere ophaaldienst aan van de goederen ( tot 20 uur in Europa ) voor een steeds vroegere bestelling in de ochtend ( vanaf 08 uur in Europa ). Het nachtelijk vliegverkeer is geen economische noodzaak, het zou evengoed mogelijk zijn deze koerieractiviteit voort te zetten met vliegtuigen die voor 23 uur plaatselijke tijd landen en slechts opstijgen na 07 uur. Alleen zouden de pakjes twee uur vroeger moeten binnengebracht worden en ook pas twee uur later afgeleverd. Het is de interne concurrentie van de sector die het nachtelijk verkeer met zich heeft meegebracht.

Andere maatregelen kunnen ook weerhouden worden, zoals :

De beperking van het aantal jaarlijkse bewegingen ; zowel op Schiphol als in Genève of Parijs-Orly hebben ze de moed gehad het aantal vluchten te beperken tot een plafond dat niet mag overschreden worden ; is het wel nodig en realistisch om af te stevenen op 450.000 bewegingen tegen 2005, als men weet dat de luchthaven van Brussel slecht uitgerust is, slecht ingeplant en jaren achterstaat op haar buitenlandse concurrenten. Het jaarlijks plafond van 200.000 bewegingen schijnt realistisch te zijn voor al de omwonenden.

De bepaling van het maximaal geluidsniveau, door te stellen dat geen enkel vliegtuig waarvan het geluidsniveau (Total Noise) hoger ligt dan 296 EPNdb mag landen noch starten op Brussel-Nationaal.

De spreiding van het verkeer over de luchthavens, door bv. vracht- en chartervluchten af te leiden naar andere vlieghavens met een minder verstedelijkte omgeving ( reconversie van de militaire basis van Chièvres tot een luchthaven geheel en al cargo, met de HST in de buurt ).

De oprichting van een milieufonds om de omwonenden te vergoeden die binnen een zone van 15 km wonen rond het middelpunt van de luchthavenbanen. Dit fonds zal gevoed worden door de extra rechten en boetes geïnd door de luchthavenautoriteiten.

De oprichting van een overlegorgaan, dat de beheerders en de gebruikers van de luchthavens, de gewestelijke en de federale milieudiensten, de locale autoriteiten en de verenigingen van omwonenden dient te groeperen, met als doel geregeld bij te dragen tot de evaluatie van de uitbatingvoorwaarden op de luchthaven.

De bevestiging van de juridische geldigheid van de procedures en andere richtlijnen op het gebied van de luchtvaart, vervat in de AIP (Aeronautical Information Publication) : opdat men niet meer voortdurend zou kunnen afwijken van de inhoud van de AIP, moet er een reglementair karakter aan gegeven worden, dat juridische verplichtingen oplegt en rechten aan derden toekent.

De verplichting om elke 20 jaar de uitbatingvergunningen voor de luchthavens te hernieuwen en in het kader van deze specifieke luchthavenvergunning een uitbating- en ontwikkelingsplan vast te leggen, teneinde de omwonenden en de burgers in te lichten over het commerciële beleid van elke luchthaven op middellange en lange termijn. Dit plan zal de procedures ter vermindering van lawaai en gevaar vermelden, alsook het gebruik van voorkeurcorridors en voorkeurbanen om de geluidsoverlast en de blootstelling van de bevolking aan de gevaren van vliegtuigongevallen te beperken.

6.c) op het niveau van de luchtvervuiling :

Het volume van de uitstoot der onverbrande deeltjes stikstofmonoxide (NOx) in de lucht beperken en belasting heffen, ook op de kerosine. Door deze beide maatregelen die de Europese commissie overweegt, zouden de luchtvaartmaatschappijen ertoe verplicht worden alleen nog recente, moderne en stille vliegtuigen te gebruiken, die na de petroleumcrisis werden gebouwd.

7. De acties en de verwezenlijkingen van de BUTV sinds 1991

Door de luchthavenautoriteiten ertoe te brengen het fundamenteel en onvoorwaardelijk recht op rust, kalmte en veiligheid, waarvan de omwonenden van de luchthaven van Brussel-Nationaal moeten kunnen genieten, in acht te nemen, is de BUTV erin geslaagd de idee over de grondige wijziging van sommige luchtvaartprocedures op gang te brengen.

De BUTV heeft de voorrang gegeven aan een constructieve dialoog met de luchtvaartmaatschappijen SABENA, SOBELAIR en DHL ; ze heeft hen op die manier een concreet programma kunnen opleggen voor de totale vervanging van hun luchtvloot met nieuwe, moderne, stille en minder vervuilende toestellen.

Sinds 1991 en dank zij de tussenkomst van de BUTV, is het geluid veroorzaakt door elk vliegtuig afzonderlijk, merkelijk afgenomen ; nochtans blijft de geluidshinder nog steeds even groot door het alsmaar toenemende luchtverkeer op Brussel-Nationaal en het hoge aantal overvluchten door minder luidruchtige vliegtuigen die talrijker zijn dan tevoren.

De BUTV heeft in België de plaats verworven van voornaamste lobby in de strijd tegen vliegtuighinder, zowel bij de federale als bij de regionale overheid, maar ook bij de Europese instellingen. De luchthavenautoriteiten werden tweemaal veroordeeld ingevolge juridische acties ondernomen door de BUTV, eerst in Kortgeding en dan door de Rechtbank van Eerste Aanleg. België werd op zijn beurt veroordeeld door de Europese Gemeenschap voor niet-naleving van de Europese Richtlijn betreffende het vliegverbod op oudere en luidruchtige vliegtuigen.

Onder de voornaamste verwezenlijkingen van de BUTV citeren we :

oprichting van en deelneming aan de verschillende raadgevende comité's en werkgroepen van omwonenden van de luchthaven

instelling van nieuwe startroutes ten Noorden van Brussel vanaf 9 december 1993

de verplichte procedure om gedurende de nacht Brussel te ontwijken, in gebruik van december 1993 tot januari 1997, en die werd afgeschaft sinds de uitspraak van het Brusselse Hof van Beroep, dat een " rechtvaardige spreiding van de vliegtuighinder over al de gemeenten rond Zaventem " voorstond.

wijziging van de meteorologische criteria voor het gebruik van de landingsbaan 02 sinds 1993

instelling van een nieuwe uitzonderlijke landingsprocedure op baan 07 L, alleen wanneer de baan 02/20 gesloten is

afschaffing van het proefdraaien van motoren tijdens de nacht

verbod sinds 1997 op het gebruik tijdens de nacht van verouderde vliegtuigen gerangschikt onder Hoofdstuk 2

nieuwe indeling van de dag-nachtperiode op Brussel-Nationaal, met verlenging van de nachtperiode tot 07 uur 's morgens

lobbying bij het Europees Parlement en de Europese Instellingen tegen de verouderde, vervuilende en luidruchtige vliegtuigen die opnieuw werden goedgekeurd na toevoeging van geluiddempers (hushkitted vliegtuigen)

talrijke interpellaties, parlementaire vragen, goedkeuringen van moties en resoluties tegen vliegtuighinder in de federale en regionale parlementen, en in de gemeenteraden

 

8. De wetsvoorstellen ingediend door de BUTV

9 wetsvoorstellen werden opgesteld en ingediend in de Belgische Senaat en in de Kamer van Volksvertegenwoordigers tussen 1993 en 1999 door de Parlementariër Jacques VANDENHAUTE, Voorzitter van de Raad van Bestuur van de BUTV en Burgemeester van Sint-Pieters-Woluwe :

wetsvoorstel tot invoering van sanctiemaatregelen tegen de luchtvaartmaatschappijen en de piloten die de luchtvaartregels en -procedures niet naleven.

wetsvoorstel tot wijziging van het koninklijk besluit van 22 december 1989 dat de heffingen op het gebruik van de luchthaven van Brussel-Nationaal vaststelt.

wetsvoorstel dat verbod legt op het overvliegen van bepaalde delen van het grondgebied van het Koninkrijk.

wetsvoorstel dat een algemeen reglement invoert betreffende het nachtelijk luchtvaartverkeer en het vliegtuiglawaai op de luchthaven van Brussel-Nationaal.

wetsvoorstel tot oprichting van een Adviesraad der omwonenden van de luchthaven van Brussel- Nationaal.

wetsvoorstel tot wijziging van het koninklijk besluit van 18 juli 1991 dat de heffingen op het gebruik van de luchthaven van Brussel-Nationaal vaststelt.

wetsvoorstel gericht om aan sommige typen vlietuigen het nachtelijk gebruik van de luchthaven Brussel-Nationaal te verbieden.

wetsvoorstel dat het artikel 4 van de wet van 27 juni 1937 wijzigt dat een herziening vermeldt van de wet van 16 november 1919 betrekking hebbend op de reglementrering van het luchtverkeer.

wetsvoorstel betreffende het voorkeurgebruik van baan 25 R voor het landen en baan 07 L voor het opstijgen op de luchthaven van Brussel-Nationaal gedurende de nacht, teneinde de milieuhinder te verminderen.

Dit laatste voorstel werkt een heel nieuw exploitatieschema uit voor de luchthavenpistes, hoofdzakelijk bij nacht, door al het verkeer op de evenwijdige banen 07/25 te laten verlopen (de langste van de luchthaven), en al de nachtelijke bewegingen naar de minder bebouwde en bevolkte Oostkant van het luchthavengebied te sturen, omwille van de veiligheid, de mindere vervuiling en de beperking van het lawaai.

Over deze 9 wetsvoorstellen werd in het Parlement gediscussieerd en gedebatteerd. In overeenkomst met de auteur, de Parlementariër Jacques VANDENHAUTE, heeft de Minister van Transport tijdens de zittingsduur van 1995-1999, de algemene opvatting ervan behouden en bepaalde fundamentele elementen in verschillende ministeriële wetsontwerpen verwerkt. Deze werden omgezet in koninklijke en ministeriële besluiten met het doel vliegtuighinder te bestrijden.

9. De Ministeriële wetsontwerpen uitgewerkt door de Minister van Transport samen met de BUTV gedurende de parlementaire zittingsduur van 1995-1999

Ontwerp nr 1 : Ministerieel besluit dat de classificatie bepaalt van de vliegtuigen in akoestische categorieën

Het betreft hier een wijziging van de classificatie van de vliegtuigen in de 5 akoestische categorieën "DEHAENE", waardoor voortaan meer vliegtuigen tot de lawaaierige categorieën 1 en 2 zouden behoren dan voorheen.

De lijst met vliegtuigen uit de categorieën 1, 2 en 3 is daardoor veel langer geworden dan voorheen.

Dit ontwerp werd geconcretiseerd met de publicatie in het Belgische Staatsblad van zaterdag 31 januari 1998 van het Ministerieel besluit van januari 1998, dat een strengere classificatie van de oude en lawaaierige vliegtuigen oplegde.

Ontwerp nr 2 : Koninklijk besluit tot invoering van beperkingen op Brussel-Nationaal voor het opstijgen en landen tijdens de nacht en de weekends .

Dit voorstel heeft gewoon tot doel een hele reeks vliegtuigen niet toe te laten vanaf de vrijdag 23 uur tot de maandag 07 uur plaatselijke tijd.

Spijtig genoeg, is de Minister niet meer willen ingaan op de idee bepaalde types vliegtuigen uit te sluiten gedurende het weekend, en heeft hij zich voorlopig alleen bemoeid met het verbieden van een groot aantal vliegtuigen gedurende de nacht.

Dit ontwerp werd geconcretiseerd door een Koninklijk Besluit verschenen in het Belgische Staatsblad van 20 mei 1997, en werd van toepassing op 1 juni 1997. Al de vliegtuigen geclassificeerd onder Hoofdstuk 2 van OIBL zijn niet meer toegelaten 's nachts op Brussel-Nationaal tussen 23 uur en 07 uur plaatselijke tijd.

Ontwerp nr 3 : Koninklijk Besluit dat de heffingen voor het gebruik van de luchthaven van Brussel-Nationaal bepaalt.

Dit ontwerp is bedoeld om de heffingen op de landingen en de opstijgingen te verhogen voor de oude en lawaaierige vliegtuigen, vooral deze geclassificeerd in de akoestische categorieën 1 en 2.

Het modulatiecoëfficiënt werd sterk verhoogd voor de vliegtuigen van de categorieën 1 tot 3, met het doel het permanent gebruik van moderne en stille vliegtuigen te bevorderen.

Dit ontwerp werd geconcretiseerd in het Belgische Staatsblad op zaterdag 31 januari 1998, door de publicatie van een Koninklijk Besluit van 20 januari 1998, dat de verschuldigde heffingen aanpast naargelang de dag, de akoestische categorie van het vliegtuig en de periode waarin de infrastructuur van de luchthaven gebruikt wordt.

Ontwerp nr 4 : Voorstel van Wetsontwerp tot wijziging van de wet van 27 juni 1937 betreffende de reglementering van het luchtvaartverkeer.

Dit Voorontwerp heeft tot doel het begrip "bewegingsquota's" in de teksten op te nemen, en ook toe te laten opstijgingen of landingen te verbieden.

Het begrip "overtreding" zou eveneens verduidelijkt worden, zowel als het begrip "administratieve boetes" opgelegd aan de overtreders, en zelfs strafrechtelijke boetes.

Er zou een conservatoir beslag gelegd worden op de vliegtuigen indien aan de sancties en boetes niet voldaan wordt.

Deze tekst, in 1997 onderworpen aan een regionaal overleg, wordt nog steeds bestudeerd. Benevens de politiestraffen en de correctionele straffen die reeds voorzien zijn, voert het administratieve sancties en boetes in, zoals het intrekken van vliegvergunningen, de medeverantwoordelijkheid van de uitbater en de eigenaar van het vliegtuig, het blokkeren van het toestel als de boete niet betaald wordt.

Ontwerp nr 5 : invoering van quota's op het aantal toegelaten nachtelijke vluchten.

Dit ontwerp spoort de maatschappijen aan om hun quota vluchten te beheren volgens de punten toegekend aan elk vliegtuigtype. De luidruchtige vliegtuigen tellen voor meer punten in de quota dan de modernere en stillere vliegtuigen.

Het gaat om een nieuw systeem dat reeds sinds 1998 bestudeerd wordt, zeer gelijkaardig aan hetgeen van kracht is op de Londense luchthaven en dat eigenlijk een "recht" op het produceren van geluidshinder mag genoemd worden. Nochtans zal de toepassing ervan de maatschappijen een snelle en noodzakelijke vernieuwing van hun luchtvloot opleggen.

CONCLUSIES

Al de gezagdragers moeten dringend radicale maatregelen treffen om de milieuhinder veroorzaakt door vliegtuigen gevoelig te doen afnemen.

Het luchtverkeer heeft overal, en in het bijzonder op Brussel-Nationaal, een spectaculaire, chaotische en totaal onbeheerste ontwikkeling gekend, zodat het een miljoen burgers en omwonenden van de luchthaven van Zaventem in groot gevaar bracht.

Nachtrust, kalmte, een gezonde omgeving en veiligheid zijn onvoorwaardelijke rechten en dienen gegarandeerd te worden, ook aan de omwonenden van een luchthaven.

Het is de taak van de Federale Minister van Transport, van de Openbare Ondernemingen en van de Publieke Aandeelhouders, die gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor het beheer en de uitbating van de Federale luchthaven van Brussel-Nationaal, de gepaste maatregelen te treffen om het dagelijks beheer van deze belangrijke luchthaven te verbeteren.

Philippe TOUWAIDE

versie 31 augustus 2000

Ref : UB/PhT/AD/id/00.566NL

Q Q Q Q Q

Om al deze acties te kunnen voortzetten, heeft de BUTV uw hulp nodig, uw raadgevingen, uw opmerkingen en uw financiële steun. Laat u inschrijven bij het plaatselijk Comité van Wezembeek-Oppem. Als lid van de BUTV krijgt u onze infokrant "UBCNA-BUTV News" toegestuurd en wordt u op de hoogte gehouden van al onze acties, werkzaamheden, studies en verwezenlijkingen.

Belgische Unie Tegen Vliegtuighinder ( vzw BUTV-UBCNA asbl )

Stoeterijlaan, 100 te B - 1150 Brussel

Telefoon : 02.773.05.35 Telefax : 02.770.94.19

Bankrekening : 310-0776112-04