asbl UBCNA Q BUTV vzw
Les nuisances d’avions à
Wezembeek-Oppem
Version 31 Août 2000
Par
Philippe TOUWAIDE
Licencié en Droit Aérien
Administrateur-délégué
Union Belge Contre les Nuisances des Avions
Avenue du Haras, 100 à B – 1150 BRUXELLES
Tous droits réservés. Toute reproduction d'un extrait quelconque de ce document par quelque procédé que ce soit et notamment par photocopie, microfilm, transfert sous forme de données informatiques, etc. est interdite sans l'autorisation écrite de l'éditeur, l' asbl UBCNA.
1. Présentation de l’asbl UBCNA Q BUTV vzw
L’Union Belge Contre les Nuisances d’Avions - Belgische Unie Tegen Vliegtuighinder (asbl UBCNA Q BUTV vzw) fut constituée en association sans but lucratif le 25 septembre 1991 à l’initiative du Bourgmestre de Woluwe Saint-Pierre, Jacques VANDENHAUTE, et regroupe la plupart des communes riveraines de l’aéroport de Bruxelles-National.
La commune de Wezembeek-Oppem y prend une part très active d'abord au travers de son Bourgmestre, François van Hoobrouck, son Bourgmestre Honoraire, Baudouin de Grunne et son Echevin Jean-Pierre Sans, tous trois membres du Conseil d'Administration de l'association. Ensuite au travers d' un Comité local qui fut créé en 1992 : il regroupe des habitants de la commune et se veut être le relais entre l'instance nationale, les autorités communales et l'ensemble des opérateurs de l'aéroport. Le Président du Comité dispose de plus d'un statut d'observateur au sein du Conseil d’Administration de l'UBCNA Nationale.
L’UBCNA, par la qualité de ses travaux de recherche et la pertinence de ses propositions, a su se positionner comme le principal interlocuteur entre toutes les autorités aéroportuaires et les nombreux riverains de l’aéroport de Bruxelles-National.
L’UBCNA privilégie toutes les pistes de réflexion qui s’attaquent aux avions, seuls et réels perturbateurs du droit au repos et à la tranquillité des riverains d’aéroports, et agit sur les 3 types de nuisances provoquées par les avions : la pollution atmosphérique, le bruit et la sécurité des zones survolées.
2. Orientation des pistes de l’aéroport de Bruxelles-National
Depuis son inauguration en 1958 sur le territoire de Zaventem, l’aéroport de Bruxelles-National présente une configuration de pistes pratiquement inchangée : 3 pistes d’atterrissage ou de décollage utilisables dans les deux sens, et qui forment un « Z » s’articulant autour d’importants hangars et bâtiments.
Les pistes sont identifiées par une numérotation de 01 à 36, correspondant à leur orientation radiale par rapport au Nord, en ne retenant toutefois que les deux premiers chiffres de cette orientation. Les avions atterrissent et décollent toujours face au vent ; ce qui explique l’influence des conditions atmosphériques dans la gestion du trafic aérien ainsi que les fréquentes modifications observables dans les différences de zones survolées.
Le schéma d’utilisation des pistes est le suivant :
Piste 25 R - Droite ( orientée à 250° dans le sens vers Bruxelles ) ou en sens inverse 07 L - Gauche ( orientée à 070° vers Louvain) ; longue de 3.638 mètres, c’est la piste parallèle à la chaussée de Haacht qui est principalement utilisée dans le sens Est vers l’Ouest (25 R) pour les décollages et les atterrissages. Elle forme la barre supérieure du « Z ».
Piste 25 L - Gauche ou en sens inverse 07 R - Droite, parallèle à la première ; mais distante de +/- 2 kilomètres, longue de 3.211 mètres, elle part de Kortenberg vers Zaventem-Centre en passant au-dessus de la chaussée de Waterloo. Elle n’est pratiquement utilisée que pour des atterrissages depuis l’Est vers l’Ouest (25 L) pour les avions en provenance de Leuven et Erps-Kwerps. Elle forme la barre inférieure du « Z ».
Piste 02 ( orientée à 020° du Sud vers le Nord ) ou en sens inverse 20 ( orientée à 200° dans le sens Nord-Sud), courte de 2.984 mètres et en pente, c’est la piste diagonale du « Z », qui part de Melsbroeck vers Sterrebeek. Elle est parfois utilisée de jour pour tous les atterrissages et décollages dans le sens Sud-Nord (02) uniquement par fort vent de Nord ou de Nord-Est ; mais elle est systématiquement mise en service toutes les nuits en décollage dans le sens Nord-Sud (20) vers Sterrebeek et Wezembeek-Oppem.
3. Les nuisances d’avions à Wezembeek-Oppem
Deux principes préalables doivent être compris pour bien interpréter les données qui suivront :
Les avions évoluent dans le ciel en se dirigeant toujours par rapport à une balise aéronautique au sol (Huldenberg, Diekirch, Sprimont, Olne, Saint-Nicolas, Knokke, Coxyde, Chièvres ou Cambrai).
La température extérieure, la pression atmosphérique et le vent influent sur le vol des avions. Le trajet suivi par un avion s'inscrit donc dans des couloirs aériens larges. Les survols d’avions sont dès lors, par rapport à un point d’observation, tantôt à gauche, tantôt à droite. Les avions ne passent donc pas toujours strictement au même endroit.
En tenant compte de ces deux remarques, et en fonction des conditions météorologiques particulières, la commune de Wezembeek-Oppem se trouve :
Sous la route Est / Sud - Est au départ de la principale piste de décollage de l’aéroport de Bruxelles-National, la piste 25 R - Droite;
dans l’axe de la piste d’atterrissage par vent de Nord/ Nord - Est, la fameuse 02;
et pour les décollages par vent Sud / Sud-Ouest ou de nuit, dans l'axe inverse de la piste précédente, la 20.
Toujours en tenant compte de nos remarques préliminaires, les survols d’avions au-dessus de Wezembeek-Oppem se produisent dans les cas suivants:
au décollage et à moyenne altitude:
3.a) la route de départ « Petit Tour de Bruxelles » est utilisée par tous les avions à 1, 2 ou 3 moteurs à destination de l’Est / Sud-Est de l’Europe, qui après avoir décollés de la piste 25 R - Droite virent à gauche vers Huldenberg pour poursuivre leur vol vers les balises Sprimont et Diekirch. Cette très fréquentée route de départ est utilisée tous les jours de 06 à 22 heures.
Source : Pour une politique aéroportuaire durable en Belgique - Inter-Environnement Bruxelles - Nov.1998
Ces avions survolent successivement le Korenberg, Diegem, Haren (Verdun et chaussée d’Haecht), la gare de Schaerbeek, Verboekhoven, Helmet, Colignon, le boulevard Léopold III, Josaphat, Meiser, Diamant-Reyers, le square Vergote, Tomberg, le Parvis Saint-Pierre, Stockel, Crainhem et Wezembeek-Oppem.
Cette route est heureusement fermée toutes les nuits entre 22 et 06 heures du matin, mais son utilisation permanente en journée par des avions fort bruyants, ou aux premières heures du matin, la rend particulièrement dérangeante.
Pratiquement un décollage sur deux partant de l’aéroport de Bruxelles-National utilise de jour cette route.
3.b) pour la grande majorité de ces avions se dirigeant vers l'Est / Sud-Est de l'Europe, ils quittent l'axe de la piste 25 R en se décalant légèrement vers la gauche, survolant les débuts d'Evere. A +/- 1000 pieds ( 358 mètres) d'altitude, ils virent vers la gauche, en général avant le site de l'OTAN, survolent les quartiers des Pléiades / Boileaux / Schuman, passent en vue de l'Hôpital St Luc - UCL, Crainhem et l'Ouest de la Commune de Wezembeek-Oppem ( Quartiers Bel-Air / Château de Grunne, Galgenveld / Vurenveld);
au décollage, à basse altitude:
3.c) la route de départ de nuit « Contournement Est de Bruxelles » est utilisée toutes les nuits par tous les avions décollant depuis la piste 20, qui virent légèrement à gauche au-dessus de Sterrebeek en se dirigeant vers les balises d’Huldenberg, Diekirch, Cambrai et Chièvres. Cette route survole successivement le Zeven Tommen, Boesberg, Sterrebeek, Tramlaan, Cimetière d'Etterbeek Reenbaanlaan / Ban-Eick, Leopold III laan, Grensstraat soit vers Tervueren soit vers Hoeilaart.
Il faut indiquer qu'à de multiples occasions, il a été constaté des survols au départ de cette 20 sur une zone située à plus d'un kilomètre à l'ouest du couloir précédemment décrit, le plus souvent à très très basse altitude. Cet axe s'inscrit depuis Zeven Tommen, Boesberg, Sterrebeek, Tramlaan, Cimetière de Wezembeek et de Woluwe, Deutsche Schule, Vosberg, Klein Holland / Galgenveld / Vurenveld et de là vers Tervueren ou vers Hoeilaart.
Avant seuls les avions moyennement chargés utilisaient de nuit la procédure de décollage depuis la piste 20; suite à l’arrêt de la Cour d’Appel de Bruxelles prônant une « juste répartition des nuisances d’avions », il n ‘y a plus de limite de poids fixée pour décoller de la piste 20. Seule la destination finale de l’avion détermine s’il
Source : Pour une politique aéroportuaire durable en Belgique - Inter-Environnement Bruxelles - Nov.1998
utilise oui ou non la piste 20; ainsi des avions lourdement chargés décollent difficilement de la piste 20 - la plus courte des trois - et sont forcés de croiser à très basse altitude les communes de Sterrebeek, Crainhem et Wezembeek-Oppem en pleine nuit.
à l'atterrissage:
3.d) la procédure d’atterrissage spéciale par vent de Nord ou de Nord-Est prévoit l’utilisation de la piste transversale 02, laquelle survole à très basse altitude la commune de Wezembeek-Oppem ( entre 430 et 230 m. d'altitude minimum, selon les AIP - Airmen Information Publication Belgium).
Les avions descendent pour atterrir sur la piste 02 depuis Waterloo, en survolant successivement Argenteuil, Groenendael, le Carrefour Léonard, la balise « Outer Marker 02 » située avenue des Palombes, le Tir aux Pigeons, la Corniche Verte, Baron d’Huart, Maurice César, le centre commercial de Crainhem, la Place Saint-Pierre de Wezembeek-Oppem, Tramlaan, l'American School, Sterrebeek pour arriver au lieu dit « Zeven Tommen », seuil de la piste 02.
Source : Pour une politique aéroportuaire durable en Belgique - Inter-Environnement Bruxelles - Nov.1998
La piste 02 ne peut être mise en service de jour comme de nuit qu’uniquement en cas de conditions météorologiques précises, à savoir par fort vent de Nord ou de Nord-Est ; soit +/- 30 jours par an.
4. PROJETS D'EXTENSION DES PISTES
Autre point à ne pas négliger : les projets d’extension des pistes, de la 25L à l’implantation d’une nouvelle 02-20 parallèle. Ces projets ne pourront qu’accroître les désagréments et les nuisances pour la commune de Wezembeek-Oppem à fonction essentiellement résidentielle. Il faut souligner ici que de telles propositions ne visent en final qu’à garantir au gestionnaire de Bruxelles National une fluidité maximale du trafic vers et au départ de son site. Il permet d’assurer cette croissance effrénée fixée unilatéralement par lui et reconnue au travers de son Contrat de Gestion. De tels investissements permettraient en effet à la BIAC et à sa filiale BELGOCONTROL de partager l’ensemble des mouvements en deux zones bien distinctes,
la 25R pour l’ensemble des dessertes Nord et Ouest des trafics,
la 25L pour les destinations Sud/ Sud-Ouest et l’Est.
Or, il est bon de rappeler ici que
le décalage au sol de la piste 25L - par rapport à la 25R - de l’ordre de 1.800 m. vers le Sud-Est entraînera obligatoirement, pour tous les avions à destination d’HUL ou de CIV, de survoler Wezembeek-Oppem encore à plus basse altitude que dans les conditions présentes au départ de la 25R et à des fréquences accrues. Les avions bifurqueront en effet à hauteur du croisement de l'actuelle 02 - 25L et pourront emprunter ainsi plus ou moins le couloir de décollage propre à la 20. Ceci signifie des passages au-dessus des quartiers de la commune à plus ou moins 700 m. d'altitude en comparaison aux quelques 1000 à 1200 m. actuellement pratiqués au départ de la 25 Droite;
les prévisions à venir du nombre de mouvements devraient passer des 313.929 ( chiffre de 1999 ) à 439.200 en 2010, soit d'un mouvement toutes les minutes onze secondes ( ou 71" ) à un mouvement toutes les cinquante et une seconde ( 51" ) dans dix ans. Cet accroissement d'activités aura donc irrémédiablement des conséquences directes sur les survols de la commune;
les destinations S-S-E sont les plus demandées et donc les mieux desservies. A ce titre, il nous faut intégrer ici le « mariage aujourd’hui consommé » de SWISSAIR et de SABENA, avec le rôle croissant pris par l'aéroport de Zürich ainsi que le transfert du pôle de décision vers la capitale helvétique pour tous les choix stratégiques à venir de notre compagnie nationale.
Voilà pourquoi, face aux risques évidents d'atteintes à la sécurité publique et à un accroissement logique des nuisances acoustiques pour les habitants des communes résidentielles ainsi survolées, l'UBCNA exige que la mise en place de tels projets soient irrémédiablement abandonnés.
5. PROBLEMATIQUE DE L’AEROPORT DE BRUXELLES-NATIONAL
L’aéroport de Bruxelles-National, implanté à Zaventem, fut installé à cet endroit par l’occupant durant la seconde guerre mondiale. Le choix de ce site ne répond à aucun critère d’efficacité, mais plus du hasard. L’aéroport est donc installé à l’Est de Bruxelles, alors que les vents dominants soufflent à 90 % de l’année de l’Ouest. Comme les avions opèrent toujours face au vent, les avions doivent donc le plus souvent décoller vers l’Ouest en survolant la région de Bruxelles-Capitale.
Depuis l’inauguration du nouvel aérogare de Zaventem en 1958, les banlieues de Bruxelles, Malines et Louvain se sont développées en 40 ans, au point de ceinturer totalement le site de l’aéroport. De plus, en 40 années d’exploitation le trafic aérien a considérablement évolué à l’aéroport de Bruxelles-National.
5.a) Trafic total annuel :
Après le chiffre record de 299.935 mouvements d'avions enregistré en 1998 ( + 8.28 % par rapport aux 277.006 mouvements de 1997 ), l’année 1999 enregistre un nouveau record de 313.929 mouvements d’avions ( + 4.66 % par rapport à 1998 ). La progression des mouvements d'avions est édifiante, de 103.795 en 1976 avec une stagnation à 107.000 jusqu'en 1984, puis une progression constante dès 1985.
De ces 313.929 mouvements d’avions à l’aéroport de Bruxelles-National au cours de l’année 1999, 247.400 étaient des vols réguliers ( 230.200 en 1998, 209.900 en 1997 et 201.200 en 1996 ), 20.900 des vols charters ( 20.600 en 1998, 18.600 en 1997 et 17.600 en 1996), 14.000 des vols d'affaires ( 13.800 en 1998, 13.600 en 1997 et 13.200 en 1996), 7.200 des opérations militaires ( 9.100 en 1998, 8.700 en 1997 et 9.100 en 1996) et 24.300 des vols cargos ( 26.400 en 1998, 26.200 en 1997 et 22.700 en 1996).
L'analyse de l’évolution du nombre de mouvements d’avions révèle un doublement du trafic en dix ans ( de 162.000 en 1988 à 313.000 en 1999 ) et un triplement du trafic en 15 ans ( de 107.000 en 1984 à 313.000 en 1999).
313.000 mouvements par an correspondent à une moyenne de 857 mouvements (atterrissages ou décollages) par période de 24 heures, soit une moyenne d’un atterrissage ou décollage toutes les 1.40 minutes. Toutefois, les mouvements se répartissent de manière inégale au cours de la journée. Ainsi aux heures de pointe l’on enregistre jusqu’à 70 mouvements par heure, soit plus d’un atterrissage ou décollage par minute. Le récent contrat de gestion passé entre l’Etat Belge et BIAC prévoyant d’ailleurs une capacité opérationnelle de 80 mouvements par heure.
5.b) Trafic total de nuit
Alors que le trafic de nuit était pratiquement inexistant à Zaventem de 1958 à 1983, les riverains de cet aéroport se sont vu imposer, sans aucune consultation ni concertation d’ailleurs, un trafic aérien supplémentaire la nuit à partir de 1984 lorsque Bruxelles-National est devenue une importante place mondiale de transit d’avions cargo et fret, lesquels arrivent par vague entre 23 heures et 01 heure, pour repartir entre 03 et 05 heures du matin.
Le nombre de mouvements de nuit a augmenté de + 2.19 % en 1999, en passant de 24.342 vols nocturnes en 1998 à 24.876 vols de nuit en 1999, soit une augmentation de 534 vols de nuit pour toute l’année.
En comparaison avec les années précédentes, on est resté, en 1999, au niveau de vols de nuit de 1986. La diminution sensible de 1993 ( 15.784 vols de nuit ) restant, malheureusement, une exception. Il est urgent de définir un quota annuel de vols de nuit, quota qui doit être acceptable pour les riverains et raisonnable pour les compagnies aériennes.
Une augmentation indéfinie du nombre de mouvements d'avion la nuit est tout à fait intolérable. En 1996, les vols de nuit représentaient 8.23 % du trafic, pour 8.80 % en 1997, 8.12 % en 1998 et 7.92 % en 1999. Le cap des 2.000 mouvements de nuit par mois est atteint d’avril à octobre 1999.
5.c) Trafic total cargo
Avec une croissance de 9.80 % en tonnage cargo, BRUCARGO maintient sa 5ème position européenne avec 643.464 tonnes transportées en 1999. Comme le nombre de mouvements d'avion tout cargo est stable, cela revient à dire que les avions cargos qui viennent à Bruxelles-National sont très souvent des avions gros porteurs.
Les résultats sont très contrastés quant à la répartition du trafic cargo :
* courrier express : de 263.000 tonnes en 1997 à 289.000 en 1998
* fret traditionnel : de 256.000 tonnes en 1997 à 297.000 en 1998
C’est cette totale modification des critères d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National ( augmentation du trafic de jour, développement de l’aéroport de fret BRU-CARGO et création d’un trafic spécifique de nuit) qui fut la source des plaintes et réclamations des riverains excédés par la multiplication soudaine des nuisances engendrées par les avions.
Bruxelles est une des seules capitales européennes qui n’ait pas radicalement délocalisé ou déménagé son aéroport depuis l’après-guerre. A de rares exceptions, les avions survolent toujours des zones à forte densité de population. Le site de Zaventem est de plus en plus exigu, et l’UBCNA ne voit pas très bien comment BIAC pourrait atteindre ses objectifs de 20 millions de passagers, 450.000 mouvements annuels et 80 mouvements d’avions par heure en 2005 sans étendre les pistes aéroportuaires ni sans faire déménager l’escadron militaire du 15ème Wing de Transport implanté à Melsbroeck.
6. Les nuisances provoquées par les avions
Une solution durable, juste et équitable au problème des nuisances des avions ne peut s’envisager non par une répartition des nuisances sur toutes les régions sises autour de l’aéroport, par des modifications perpétuelles des procédures aériennes avec comme conséquence inévitable de déplacer le problème chez le voisin ; mais par une diminution des nuisances à la base du problème, en s’attaquant directement aux types d’avions admis et tolérés à Bruxelles-National.
L’UBCNA-BUTV privilégie dès lors les pistes de réflexion suivantes afin de diminuer les nuisances d’avions autour de l’aéroport de Zaventem :
6.a) au niveau de la sécurité :
Arrêt du survol permanent des zones à forte densité de population. Bruxelles et de nombreux quartiers résidentiels de sa grande périphérie sont aujourd'hui survolés par tous les types d'avions voir même par les gros porteurs. Lorsque l’on sait que 85 % des accidents aériens surviennent au décollage ou à l’atterrissage, l’on n’ose penser aux conséquences dramatiques d’un avion qui s’écraserait sur Bruxelles.
Les exemples de procédures spéciales sont trop nombreux. De manière non exhaustive, citons la route de départ « Traversée de Bruxelles ou route CHABERT » doit être supprimée immédiatement. Lorsqu’il était Ministre des Communications en 1972, Jos CHABERT a fait dévier le week-end au-dessus de Bruxelles tous les avions vers la France, l’Espagne et le Portugal afin d’assurer plus de tranquillité à la banlieue Nord de Bruxelles. Pour des raisons de sécurité uniquement cette procédure toujours en vigueur depuis 27 ans doit être annulée. Il en va de même pour la procédure de départ de nuit "Contournement Est de Bruxelles" décrite précédemment ( point 3c ) et qui affecte directement des quartiers résidentiels de Wezembeek-Oppem.
Partant du principe qu’il vaut mieux prévenir que guérir, les plans catastrophes élaborés par les Gouverneurs de Bruxelles-Capitale, du Brabant Flamand et du Brabant Wallon devraient prévoir un chapitre spécial sur l’hypothèse d’un accident aérien dans leur circonscription, et des exercices de prévention devraient être régulièrement organisés ailleurs que dans le périmètre de l’aéroport de Zaventem..
6.b) au niveau du bruit :
De nombreuses mesures pourraient être prises rapidement :
Définition d’un nouveau mode de calcul des redevances de décollage et d’atterrissage afin de contrôler la maîtrise du trafic aérien afin d’exercer un effet dissuasif sur :
l’utilisation de l’avion pour les trajets inférieurs à 5000 kilomètres
l’utilisation d’avions anciens, bruyants et polluants
l’utilisation de couloirs aériens survolant des zones à forte densité d’habitat
l’utilisation des aéroports en dehors des heures normales d’exploitation
Révision de la liste des avions interdits de vol, tous les avions classés dans le chapitre 2 de l’OACI devraient être totalement interdits jours et nuits ; tandis que les avions classés artificiellement dans le chapitre 3 de l’OACI par l’adjonction d’un silencieux sur les réacteurs (procédé appelé « hushkitting ») devraient être interdits la nuit. Or la moitié des avions opérant à Zaventem la nuit principalement pour le compte de la compagnie DHL sont des avions hushkittés faussement silencieux, mais légalement admis. La Commission Européenne prépare un règlement interdisant toute nouvelle inscription d’avions hushkittés en Europe à partir de mai 2000. Le Député VANDENHAUTE a introduit en novembre 1998 une proposition de Loi visant à interdire l’utilisation des avions hushkittés en Belgique.
Etablissement d’une surtaxe d’atterrissage ou de décollage, en pénalisant les avions bruyants qui, après définition d’une norme de bruit maximale autorisée, dépassent la norme maximale, s’écartent de leur trajectoire de vol ou ne respectent pas les procédures, injonctions et directives de la tour de contrôle.
Pour l'activité de nuit, diverses mesures peuvent être graduellement mises en place. Ces mesures, prises indépendamment ou conjointement, peuvent être
soit la création du quota de vols de nuit, en déterminant de manière globale le nombre de mouvements de nuit autorisés à Bruxelles-National sur base d’un nombre acceptable de 15.000 mouvements maximum,
ou la fixation du nombre maximum de mouvements par nuit, en limitant à 50 le nombre maximum de mouvements admis chaque nuit jusqu’à la fin du contrat de concession des infrastructures accordé à DHL, puis en interdisant totalement tous les vols de nuit entre 22 et 07 heures locales;
soit la fermeture totale de l’aéroport de Bruxelles-National le samedi et le dimanche soir, puisque l’activité postale et de fret est inexistante ces deux nuits-là;
soit la définition d’une limite de charge maximale autorisée la nuit, en n’autorisant à opérer la nuit que les seuls avions dont la masse maximale au décollage (Maximum Take-Off Weight) est inférieure à 200 Tonnes, partant du principe que plus les avions sont lourds, plus ils font du bruit, cette mesure assurerait une nette diminution des nuisances sonores la nuit;
soit la publication d’un règlement général de trafic aérien nocturne, en établissant un tel règlement lequel doit préciser notamment le coefficient de modulation du nombre de mouvements d’avions en fonction de leur catégorie acoustique, l’interdiction de l’inversion des moteurs à l’atterrissage, l’interdiction des essais de moteurs, la limitation à maximum 3 avions autorisés à circuler au sol, la limitation à maximum 2 avions en attente d’autorisation de décollage, et l’acceptation des vols déviés qu’à concurrence du nombre total de mouvements admis la nuit;
soit une meilleure utilisation la nuit des couloirs aériens, ainsi la piste 07 Left devrait être utilisée pour tous les décollages de nuit. Cette piste est la plus longue de toutes, la plus proche de Brucargo et du centre de DHL, elle n’est pas en pente, elle présente en ses deux extrémités deux zones dépourvues de toute habitation, et est la seule à permettre une montée rapide des avions dans toutes les directions, puisque le vent est nul la nuit, et que dès lors toutes les pistes pourraient être utilisées.
L'interdiction d’arrêts techniques, en n’autorisant pas les atterrissages techniques de nuit, pour seulement prendre du carburant à bord.
Dans ce cadre, il convient d'ailleurs de signaler que le trafic des entreprises de messagerie express n’est pas obligatoire la nuit. Ce n’est que pour des raisons de concurrence au sein de ce secteur que les entreprises ont développé leurs activités la nuit. Les sociétés de courrier express proposent un enlèvement des marchandises de plus en plus tardif (jusqu’à 20 heures en Europe) pour une livraison de plus en plus matinale (dès 08 heures en Europe). Le trafic de nuit n’est pas une nécessité économique, il serait tout à fait possible de continuer toute cette activité de messagerie-express en faisant atterrir tous les avions avant 23 heures locales et en ne les faisant décoller qu’après 07 heures. Seulement les colis devraient être déposés deux heures plus tôt et remis à destination également deux heures plus tard. C’est la concurrence interne au secteur qui a entraîné le développement du trafic aérien de nuit.
D'autres mesures peuvent être aussi retenues comme
La limitation du nombre de mouvements annuels, tant Schiphol, que Genève ou Paris-Orly ont eu le courage de fixer le nombre plafond de vols à ne pas dépasser, est-il vraiment nécessaire et réaliste de courir vers les 450.000 mouvements d’avions d’ici 2005 alors que l’aéroport de Bruxelles est mal équipé, mal situé et a des années de retard sur ses concurrents étrangers. Le plafond annuel de 200.000 mouvements semble réaliste pour tous les riverains.
La définition du niveau de bruit maximum, en stipulant qu’aucun avion dont le niveau de bruit (Total Noise) est supérieur à 296 EPNdB ne peut ni décoller ni atterrir à Bruxelles-National.
La répartition du trafic entre les aéroports, en déviant vers d’autres aéroports au voisinage moins urbanisé (reconversion en aéroport tout cargo de la base militaire ce Chièvres, proche du site TGV) de certains types de trafic comme le fret les vols charters.
La création d’un fonds de l’environnement destiné à assurer l’indemnisation des riverains situés dans une zone de 15 kilomètres autour du centre des pistes de l’aéroport. Ce fonds doit être constitué sur base des surtaxes et amendes perçues par les autorités aéroportuaires.
La mise en place d’un comité de concertation regroupant les gestionnaires et utilisateurs des aéroports, les administrations régionales et fédérales de l’environnement, les autorités locales et associations de riverains dans le but de contribuer à l’évaluation périodique des conditions d’exploitation de l’aéroport.
L'affirmation de la valeur juridique des procédures et autres directives en matière de circulation aérienne contenue dans les AIP, afin qu’on ne puisse plus déroger sans cesse au contenu des AIP en leur donnant un caractère réglementaire et contraignant créant des obligations juridiques et droits pour les tiers.
La contrainte de renouvellement des autorisations d’exploitation des aéroports tous les 20 ans, et fixation dans le cadre de ce permis d’exploitation spécifique aux aéroports d’un plan d’exploitation et de développement des activités aéroportuaires pour permettre aux riverains et citoyens de comprendre quelle politique commerciale chaque aéroport entend mener à moyen et long terme. Ce plan doit spécifier les procédures de moindre risque et de moindre bruit, l’utilisation de couloirs et pistes préférentiels pour limiter la pollution sonore et l’exposition des populations face aux risques d’accidents aériens.
6.c) au niveau de la pollution atmosphérique :
En limitant le volume de rejet de particules d’imbrûlés et d’Oxyde d’Azote (NOx) dans l’atmosphère ainsi qu’en taxant le kérosène. Ces deux mesures envisagées par le Commission Européenne contraindraient les compagnies aériennes à ne plus utiliser que des avions récents, modernes et silencieux nés après la crise pétrolière.
7. Les actions et réalisations de l’UBCNA depuis 1991
L’UBCNA a pu, depuis sa création, susciter la réflexion sur la modification considérable de certaines procédures aériennes en parvenant à faire prendre en considération par les autorités aéroportuaires le droit fondamental et inaliénable au repos, à la tranquillité et à la sécurité dont doivent pouvoir bénéficier tous les riverains de l’aéroport de Bruxelles-National.
L’UBCNA a privilégié le dialogue constructif avec les compagnies aériennes SABENA, SOBELAIR et DHL ; en parvenant ainsi à leur imposer un programme concret de renouvellement intégral de leur flotte d’avions, par des nouveaux appareils modernes, silencieux, et moins polluants.
Depuis 1991 et grâce aux interventions de l’UBCNA, le bruit individuel émis par les avions a pu être nettement diminué ; toutefois la gêne de bruit reste tout aussi importante du fait de l’augmentation constante du trafic aérien à Bruxelles et du nombre élevé de survols d’avions moins bruyants mais plus nombreux qu’avant.
L’UBCNA a su se positionner comme le principal lobby de lutte contre les nuisances des avions, auprès des autorités fédérales et régionales belges, mais aussi auprès des institutions européennes. Les autorités aéroportuaires ont été condamnées à deux reprises suite aux actions en justice intentées par l’UBCNA, par les Tribunaux des Référés et de Première Instance. La Belgique ayant, quant à elle, été condamnée par la Communauté Européenne pour non respect de la Directive Européenne relative à l’interdiction de vol des avions anciens et bruyants.
Citons parmi les principales réalisations de l’UBCNA :
création et participation aux divers comités consultatifs et groupes de travail des riverains de l’aéroport
application de nouvelles routes de départ au Nord de Bruxelles depuis le 9 décembre 1993
procédure de contournement de Bruxelles la nuit obligatoire de décembre 1993 à janvier 1997, et tombée en désuétude suite à l’arrêt de la Cour d’Appel de Bruxelles prônant une « juste répartition des nuisances d’avions autour de toutes les communes riveraines de Zaventem »
modification des critères météorologiques d’utilisation de la piste d’atterrissage 02 depuis 1993
création d’une nouvelle procédure exceptionnelle d’atterrissage par la piste 07 L – Gauche, uniquement en cas de fermeture de la piste 02/20
suppression des essais de réacteurs la nuit
interdiction d’utilisation la nuit de tous les avions anciens et bruyants, appelés « Chapitre 2 » depuis 1997
nouvelle définition de la plage horaire de nuit à Bruxelles-National, qui est maintenant prolongée jusque 07 heures du matin
campagne de lobbying auprès du Parlement Européen et des Institutions européennes contre l’utilisation des avions anciens, polluants et bruyants qui ont été recertifiés par l’adjonction d’un silencieux (avions hushkittés)
nombreuses interpellations, questions parlementaires, approbations de motions et de résolutions contre les nuisances d’avions aux parlements fédéraux et régionaux, et dans les conseils communaux
8. Les propositions de Loi présentées par l’UBCNA
9 propositions de Loi, ont été rédigées et présentées entre 1993 et 1999 au Sénat de Belgique et à la Chambre des Représentants par le Parlementaire Jacques VANDENHAUTE, Président du Conseil d'Administration de l'UBCNA, et Bourgmestre de Woluwe Saint-Pierre :
proposition de Loi sanctionnant les compagnies d'aviation et les pilotes d'avion ne respectant pas les règles et procédures de la navigation aérienne.
proposition de Loi modifiant l'arrêté royal du 22 décembre 1989 fixant les redevances dues pour l'utilisation de l'aéroport de Bruxelles-National.
proposition de Loi portant interdiction de survol de certaines parties du territoire du Royaume.
proposition de Loi instaurant un règlement général en matière de trafic aérien nocturne et de bruit d'avions à l'aéroport de Bruxelles-National.
proposition de Loi créant un Conseil Consultatif des Riverains de l'aéroport de Bruxelles-National.
proposition de Loi modifiant l'arrêté royal du 18 juillet 1991 fixant les redevances dues pour l'utilisation de l'aéroport de Bruxelles-National.
Proposition de Loi visant à interdire à certains types d’avions l’utilisation nocturne de l’aéroport de Bruxelles-National
Proposition de Loi modifiant l’article 4 de la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne
proposition de Loi relative à l’utilisation préférentielle nocturne des pistes " 25 R - Droite " à l’atterrissage et " 07 L - Gauche " au décollage à l’aéroport de Bruxelles-National en vue de diminuer les nuisances des avions.
Cette dernière proposition élabore tout un nouveau schéma d’exploitation des pistes de l’aéroport principalement la nuit, en axant tout le trafic sur les pistes 07/25 parallèles, les plus longues de l’aéroport, en dirigeant tous les mouvements de nuits vers l’Est du site aéroportuaire, moins dense et moins urbanisé, pour des raisons de sécurité, de pollution et de réduction du bruit.
Ces 9 propositions de Loi ont été discutées et débattues au Parlement. En accord avec leur auteur, le Parlementaire Jacques VANDENHAUTE, le Ministre des Transports de la législature 1995-1999 en a retenu la philosophie et en a repris certains éléments fondamentaux dans ses divers projets ministériels, lesquels se sont concrétisés par des arrêtés royaux et ministériels en vue de lutter contre les nuisances des avions.
9. Les projets ministériels élaborés par le Ministre des Transports avec l’UBCNA durant la législature parlementaire 1995-1999
Projet n° 1 : Arrêté ministériel déterminant la classification des aéronefs en catégories acoustiques
Il s'agit d'une modification de la classification des aéronefs dans les 5 catégories acoustiques " DEHAENE " où il y aurait désormais plus d'avions situés dans les catégories bruyantes 1 & 2 qu’auparavant.
La liste des avions repris dans les catégories 1, 2 et 3 est ainsi beaucoup plus importante qu'avant.
Ce projet s’est concrétisé dans le Moniteur Belge du samedi 31 janvier 1998 par la publication de l’Arrêté ministériel du 23 janvier 1998 déterminant une classification plus sévère et rigoureuse des aéronefs anciens et bruyants.
Projet n° 2 : Arrêté Royal fixant les restrictions de décollage et d'atterrissage la nuit et les week-ends à Bruxelles.
Cette proposition vise à interdire tout simplement toute une série d'avions du vendredi 23 heures jusqu'au lundi 07 heures.
Malheureusement, le Ministre n'a plus retenu l'idée d'une interdiction de certains types d'avion le week-end, et n’a planché, pour l'instant, que sur la seule interdiction d'un nombre important d'avions la nuit.
Ce projet s’est concrétisé par un Arrêté Royal paru au Moniteur Belge du 20 mai 1997, et entré en application le 1er juin 1997. Tous les avions classés dans le Chapitre 2 de l’OACI ne sont plus admis la nuit à Bruxelles-National entre 23 heures et 07 heures locales.
Projet n° 3 : Arrêté royal fixant les redevances dues pour l'utilisation de l'aéroport de Bruxelles-National.
Cette proposition vise à augmenter les redevances d'atterrissage et de décollage pour les avions anciens et bruyants, principalement répertoriés dans les catégories acoustiques 1 et 2.
Le coefficient de modulation étant fortement augmenté la nuit pour les aéronefs des catégories 1 à 3, dans le but de favoriser l'utilisation permanente d'avions modernes et silencieux.
Ce projet s’est concrétisé, dans le Moniteur Belge du samedi 31 janvier 1998, par la publication d’un Arrêté royal du 20 janvier 1998 modulant les redevances dues en fonction du jour, de la catégorie acoustique de l’aéronef et de la période d’utilisation des infrastructures aéroportuaires.
Projet n° 4 : Avant-projet de Loi modifiant la loi du 27 juin 1937 relative à la réglementation de la circulation aérienne.
Cet avant-projet vise à introduire dans les textes la notion de quotas de mouvement, ainsi qu'à permettre des interdictions de décollage ou d'atterrissage.
La notion d'infraction serait également précisée, de même que la notion d'amendes administratives infligées aux contrevenants, voire d'amendes pénales.
La saisie conservatoire des aéronefs serait appliquée en cas de non-paiement des sanctions et amendes.
Ce texte fut soumis à la concertation régionale en 1997 et est toujours à l’étude. Outre des peines de police et correctionnelles déjà prévues, il introduit des sanctions et amendes administratives telles le retrait d’autorisations de vols, la co-responsabilité de l’exploitant et du propriétaire de l’avion, l’immobilisation de l’avion en cas de non-paiement de l’amende.
Projet n° 5 : instauration d'un système de quota sur le nombre de vols admis la nuit.
Ce projet incite les compagnies à gérer leur quota de vols selon les points attribués à chaque type d'avion. Les avions bruyants comptabilisant plus de points dans les parts de quota que les avions modernes et silencieux.
Il s’agit d’un nouveau système toujours à l’étude depuis 1998, principalement similaire à celui appliqué à l’aéroport de Londres, qui est en fait un "droit" à la pollution sonore. Néanmoins, sa mise en application nécessitera, de la part des compagnies aériennes, l’obligation de rénover leur flotte aérienne rapidement.
CONCLUSIONS
Il est urgent que tous les décideurs prennent rapidement des mesures réglementaires et radicales en vue de diminuer sensiblement les nuisances provoquées par les nuisances des avions.
Le trafic aérien mondial, et plus spécialement à l’aéroport de Bruxelles-National, s’est développé spectaculairement de façon totalement chaotique et incontrôlée, faisant encourir des risques énormes au million d’habitants et de riverains voisins de l’aéroport de Zaventem.
Le droit au repos, à la tranquillité, à un environnement sain et à la sécurité ne peut être aliénable, et doit être garanti même aux riverains d’un aéroport.
Il appartient au Ministre Fédéral des Transports et à celui des Entreprises Publiques et des Participations Publiques, conjointement compétents en matière de gestion et d’exploitation de l’aéroport Fédéral de Bruxelles-National, de prendre les mesures adéquates pour améliorer la gestion quotidienne de cet important aéroport.
Philippe TOUWAIDE
version 31 août 2000
Réf : UB/PhT/AD/id/00.566FR
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